بازگشت تحریم‌های سازمان ملل متحد از مسیر فعال‌سازی «مکانیسم ماشه» دیگر یک احتمال دور و بعید نیست و اینک به تهدیدی فوری و ملموس برای صنعت‌خودرو ایران تبدیل شده است. پیش از اعمال محدودیت‌های بین‌المللی، صدای «زنگ خطر» در زنجیره تامین خودروسازی کشور به‌صدا درآمده است؛ چراکه تاکنون بیش از ۵۰ هزار نفر نیروی شاغل مستقیم در این صنعت تعدیل شدند و صدها هزار شغل غیرمستقیم، در معرض ریسک‌هایی جدی قرار دارند که می‌تواند ساختار این بخش کلیدی اقتصاد را برای سال‌ها دستخوش تغییرات بنیادین کند.
تجربه تاریخی تحریم‌های سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹ به روشنی نشان می‌دهد که صنعت‌خودرو، به‌عنوان یکی از بخش‌های پرآسیب اقتصاد کشور و به شدت وابسته به زنجیره‌تامین جهانی و همکاری با شرکای خارجی، اولین قربانی بازگشت محدودیت‌ها خواهد بود.
تحلیل داده‌های اقتصادی و رفتار بازار خودرو در گذشته نشان می‌دهد فعال شدن «مکانیسم ماشه» می‌تواند موجی گسترده از تاثیرات منفی به تولید، واردات، قیمت، نقدینگی و عرضه خودرو ایجاد کند و فشار مضاعفی بر قطعه‌سازان، خودروسازان و واردکنندگان وارد آورد.
تجربه تحریم‌های گذشته؛ از رونق کوتاه‌مدت تا بحران عمیق
پس از اجرای برجام، صنعت‌خودرو ایران یک نفس کوتاه از رونق را تجربه کرد. بازگشت برندهایی مانند «پژو» و «رنو»، امضای توافقات و همکاری‌های بین‌المللی با شرکت‌هایی مانند «هیوندای پاورتک» و «پینین فارینا» برای طراحی پلت‌فرم‌های جدید و ارتقای زنجیره‌تامین، همراه با هدف‌گذاری تولید سالانه بیش از ۱.۵ میلیون‌دستگاه خودرو، امیدواری‌هایی برای رشد بلندمدت ایجاد کرده بود.
با این حال، این رونق بر پایه‌ای شکننده و وابسته به واردات قطعات بنا شده بود. جبر تحریم‌های ظالمانه و یک‌جانبه آمریکا و خروج ناگهانی شرکای خارجی، ساختار تولید را در عرض چند ماه متزلزل کرد. در اواخر دهه ۹۰ خورشیدی، جبر تحریم‌ها روند تولید را نزولی کرد و هزاران دستگاه خودرو در انتظار تامین قطعات، در پارگینگ خودروسازان متوقف ماند. این تجربه تاریخی به‌روشنی نشان می‌دهد که شوک‌های سیاسی و محدودیت‌های بین‌المللی می‌توانند ظرفیتی که سال‌ها برای آن برنامه‌ریزی شده است را به سرعت مختل و بازار خودرو را دچار آشفتگی کنند.
هم‌زمان، جهش بی‌سابقه قیمت‌ها خودرو را از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل کرد و اثرات روانی و انتظارات تورمی به بازار را برجسته ساخت؛ نمونه‌ای آشکار از چرخه معیوبی که تحریم‌ها به رفتار بازار و تصمیم‌گیری مصرف‌کنندگان تحمیل می‌کنند.
مکانیسم ماشه؛ سایه سنگین بر سر خودروسازی ایران
«مکانیسم ماشه» در چارچوب قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت سازمان ملل تعریف شده و این ظرفیت را دارد که تحریم‌های ظالمانه پیشابرجام را علیه ایران بازگرداند. صنعت‌خودرو که طی دهه‌ها با سرمایه‌گذاری، توسعه زنجیره‌تامین و مشارکت با شرکای خارجی به بلوغ رسیده، حالا با تهدیدی کم‌سابقه روبه‌رو است. این سازوکار، می‌تواند ساختار و تعاملات بین‌المللی خودروسازی کشور را مختل سازد.
قدرت واقعی «مکانیسم ماشه» شاید نه در تحریم‌های اقتصادی جدید، بلکه در اثر روانی آن نهفته باشد. بازگشت تحریم‌ها، الزام‌آور بودن پیروی از آن‌ها را برای طیف گسترده‌ای از کشورها به‌همراه دارد و در عمل باعث عقب‌نشینی شرکای خارجی از همکاری با صنایع خودروسازی ایران می‌شود. تجربه سال ۱۳۹۷ به‌وضوح نشان داد که حتی انتشار خبر احتمال تحریم، می‌تواند بازار خودرو را پیشاپیش متلاطم کرده و قیمت‌ها را به‌سرعت بالا ببرد؛ روندی که فشار مضاعف به تولیدکنندگان داخلی و زنجیره‌تامین را تشدید می‌کند.
زنجیره‌تامین در معرض فروپاشی، اگر توجه نشود
صنعت‌خودرو ایران به شدت به واردات قطعات وابسته است؛ بیشتر از ۵۰ درصد قطعات خودروهای مونتاژی چینی از خارج کشور تامین می‌شود. در سال ۱۴۰۲ حدود ۱.۳ میلیارد دلار و در سال ۱۴۰۳ حدود ۸۰۰ میلیون‌دلار صرف واردات قطعات شد.
بازگشت تحریم‌های بانکی و تجاری، جریان حیاتی قطعات را مسدود خواهد کرد؛ حتی شرکای چینی نیز در شرایط فشار بین‌المللی، همکاری خود را محدود می‌کنند. این وضعیت موجب افزایش هزینه‌های لجستیک و تامین مالی و افزایش قیمت تمام‌شده خودرو می‌شود.
قدرت خرید مشتریان کاهش یافته و بازار خودرو با بحران تازه‌ای مواجه خواهد شد. تجربه بین‌المللی نشان داده که در چنین شرایطی، تولیدکنندگان مجبور به استفاده از راهکارهای جایگزین و غیرکارآمد می‌شوند؛ مانند تامین ارز از طریق صادرات محصولات غیرمرتبط یا تغییر مسیرهای مالی غیر متعارف که هزینه تولید را چند برابر می‌کند.
واردات خودرو در بن‌بست؛ سایه تحریم بر بازار و نقدینگی
پس از چهار سال توقف، واردات خودرو از سال ۱۴۰۱ بار دیگر آزاد شد و توانست بخشی از عطش بازار را پاسخ دهد. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۲ میلیارد دلار ارز صرف واردات خودرو شد و به‌نوعی ثبات نسبی در بازار ایجاد کرد. اما فعال شدن مکانیسم ماشه می‌تواند مسیر تخصیص ارز و نقل و انتقال بانکی را مسدود کند و به‌سرعت عرضه خودروهای خارجی را کاهش دهد؛ نتیجه‌ای که هم‌زمان با افزایش قیمت و رکود تقاضا، بازار را در معرض بحران تازه‌ای قرار می‌دهد.
با محدود شدن واردات، خودروهای موجود در بازار کمیاب می‌شوند و قیمت‌ها به‌شدت افزایش می‌یابد. در چنین شرایطی، خودرو دیگر صرفا کالای مصرفی نیست، بلکه به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و موج جدیدی از سوداگری و واسطه‌گری شکل می‌گیرد. شواهد نشان می‌دهد که از ابتدای سال جاری تاکنون هیچ ثبت سفارشی انجام نشده و ادامه این روند، چشم‌انداز واردات را بحرانی‌تر خواهد کرد.
فشار مضاعف روی مبحث تامین نقدینگی و هزینه تولید و مونتاژ خودرو
هم‌زمان، فشار تحریم‌ها بر مسیرهای مالی و تامین نقدینگی، خودروسازان داخلی را که به قطعات CKD وابسته‌اند، دچار چالش جدی می‌کند. این محدودیت‌ها باعث افزایش تصاعدی هزینه تولید شده و قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی و مونتاژی را بالا می‌برد؛ این درحالی است که قدرت خرید مشتریان بیش از پیش فرسایش می‌یابد. بازار قطعات‌یدکی نیز با کمبود و گرانی مواجه می‌شود؛ وضعیتی که اعتماد مصرف‌کنندگان به برندهای خارجی، به‌ویژه شرکای چینی را به‌شدت تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.
تحریم‌های ظالمانه علاوه‌بر واردات، مسیرهای مالی و تامین نقدینگی را هدف قرار می‌دهند. خودروسازان داخلی که به‌سیستم CKD وابسته هستند، در تامین ارز و پرداخت‌های بین‌المللی دچار مشکل خواهند شد. این فشار منجر به افزایش تصاعدی هزینه تولید می‌شود.
قیمت تمام‌شده خودروهای داخلی و مونتاژی بالا می‌رود و قدرت خرید مشتریان بیش از پیش تحلیل می‌رود. بازار قطعات‌یدکی نیز با کمبود و گرانی مواجه می‌شود؛ موضوعی که می‌تواند اعتماد مشتریان به برندهای خارجی، به‌ویژه چینی‌ها را به‌شدت خدشه‌دار کند.
برندگان و بازندگان احتمالی «مکانیسم ماشه»
در صورت فعال شدن تحریم‌های اقتصادی، قطعه‌سازان داخلی در کوتاه‌مدت افزایش تقاضا را تجربه می‌کنند؛ اما با کمبود فناوری و مواد اولیه مواجه خواهند شد. از سویی افزایش هزینه تولید، کاهش تیراژ و کاهش کیفیت محصول، تهدید اصلی برای خودروسازان داخلی به‌شمار می‌رود. همچنین واردکنندگان خودرو نخستین و بزرگ‌ترین قربانی محدودیت‌های بین‌المللی جدید خواهند بود. نهایتا مشتریان با افزایش قیمت و کاهش کیفیت خودروها و تبدیل این کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای مواجه می‌شوند.
درس‌های بین‌المللی؛ بومی‌سازی بدون برنامه، کیفیت را قربانی می‌کند
نگاهی به تجربه بین‌المللی، به‌ویژه روسیه پس از تحریم‌های ۲۰۱۴، نشان می‌دهد تمرکز صرف بر بومی‌سازی تولید می‌تواند ظرفیت تولید را حفظ کند؛ اما به قیمت کاهش کیفیت و افت رقابت‌پذیری محصولات تمام می‌شود. این تجربه حکایت از آن دارد که بدون برنامه‌ریزی دقیق، سرمایه‌گذاری در فناوری و تنوع‌بخشی شرکای خارجی، توسعه پایدار در صنعت‌خودرو امکان‌پذیر نیست.
وابستگی صرف به یک یا دو شریک خارجی، چه در زمینه مونتاژ و چه در تامین قطعات، صنعتی که باید موتور محرکه اقتصاد ملی باشد را در برابر شوک‌های ژئوپلیتیک و تحریم‌های بین‌المللی به‌شدت آسیب‌پذیر می‌کند. درس روشن این تجربه برای خودروسازی کشور این است که تاب‌آوری و پایداری، تنها با ترکیبی از بومی‌سازی هوشمند، مدیریت شرکای خارجی و سرمایه‌گذاری در کیفیت حاصل می‌شود؛ وگرنه هر شوک خارجی، بازار و تولید را به سرعت به بحران می‌کشاند.
توصیه‌های سیاستی برای وزارت صمت
صنعت‌خودرو ایران بار دیگر در آستانه بحرانی گسترده قرار دارد که می‌تواند ابعاد وسیع‌تر و طولانی‌مدت‌تری نسبت به گذشته داشته باشد. فعال شدن مکانیسم ماشه نه تنها تولید و واردات را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، بلکه نقدینگی و ثبات مالی صنعت‌خودرو را نیز می‌تواند مختل کند.
بنابراین وزارت صمت باید به‌عنوان سیاست‌گزار صنعتی، در صنعت‌خودرو سه هدف اصلی مدیریت ارزی، حمایت از قطعه‌سازان داخلی و تنوع‌بخشی شرکا را دنبال کند. چراکه تخصیص ارز به مواداولیه و قطعات حیاتی برای جلوگیری از توقف تولید الزامی است. همچنین ارائه تسهیلات بانکی ارزان، معافیت مالیاتی و تسریع پروژه‌های بومی‌سازی باید دنبال شود.
از سویی بهره‌گیری از ظرفیت‌های کشورهای همسایه و منطقه برای کاهش وابستگی به چین و جلوگیری از انحصار در تامین قطعات می‌تواند راهکار موثری در این زمینه باشد. وزارت صمت سیاستی را که به‌تازگی در واگذاری قیمت‌گذاری به تولیدکنندگان دنبال کرده باید با قدرت ادامه دهد تا در صورت محدودیت‌های بین‌المللی، واسطه‌گری و سوداگری در بازار خودرو حذف شود.
